Ten, kto neráta každé euro a netrápia ho o niečo vyššie emisie a vsádza na nadpriemerný jazdný výkon za každých okolností, tak doporučujeme ignorovať módny downsizing a vsadiť na benzínový turbomotor – dvojliter 2,0 TSI.
Je pravda, že aj maloobjemové 1,4 TSI motory dokážu vydolovať slušné výkony – stále nie však na úrovni objemnejších agregátov -aspoň v tomto prípade to platí určite. Tu skrátka cítiť pár deci objemu navyše vo vyššom max. výkone a max. krútiacom momente prejavujúcom sa blahodárne na jazdných výkonoch aj napriek o niečo vyššej pohotovostnej hmotnosti (Tiguan 1,4 TSI 1570 – 1788 kg, Tiguan 2,0 TSI 1645 – 1862 kg).
Poznamenať však treba, že testovaný Tiguan 2.0 TSI 132kW 4MOTION 7st. DSG je vozidlo viacerých tvári – podľa nastavenie jazdného režimu (Sport, Normal, Komfort, Eco) vie byť až prekvapujúco krotký či lenivo pohupujúci sa, bez chuti do zrýchľovania, ale vie byť aj do zrýchlovania chtivý a až s nedočkavosťou reagujúci pri každom aj miernejšom stlačení plynového pedálu. To platí predovšetkým pre režim Sport. Odpich v spolupráci s promptne pracujúcim 7.st dvojspojkovým automatom na križovatke či pri predbiehaní – aj vo vyšších rýchlostiach je chvályhodný, a to aj pri plnom obsadení – tam kde 1,4 TSI naberá dych, už 2,0 TSI šprintuje o dušu, a tam kde 1,4 TSI dochádzajú sily, tak 2,0 TSI chytá druhý dych.
Palubný počítač ukazoval po skončení testovacích jázd aj v rámci jázd v náročnejších adhéznych podmienkach spotrebu 8,6 l/100 km, čo je takmer o 1,5 litra viac ako sme dosiahli s dieslovou verziou Tiguan 2,0TDI 110kW. Vzhľadom k nadpriemerným jazdným výkonom a pohonu 4×4 ide stále o prijateľnú hodnotu. Poznamenať treba, že Tiguan 2,0 TSI je lacnejší ako dieslove verzie – čo do určitej mieri supluje handicap vyššej spotreby. V porovnaní so spomínaným 2,0 TDI 110kW o 1980 € a v porovnaní s výkonnostne porovnateľnou dieselovou motorizáciou 2,0 TDI 140kW o 3520 € lacnejší.
VW Tiguan je prvým SUV postaveným na platforme MQB. Naladenie podvozku je jeho jedna z násilnejších prednosti. Zvládnutím protichodných požiadaviek, t.j. komfortu, resp. absorpcie nerovnosti a stability prejazdu zákrutami môže vyučovať celý rad konkurentov. Pri jazde v zákrutách máte pocit, že nešoférujete vyššie SUV ale „nižší hatchback“. Tiguan sa minimálne nakláňa (pritom má svetlosť podvozku 200mm, Tucson 165mm, Honda CRV 170mm, Ford Kuga 190mm) a riadenie v zákrutách poskytuje slušnú dávku spätnej väzby (tu je na tom lepšie ako napr. Tucson). Na daný typ auta suverénne zvláda vyhýbacie manévre a zároveň pri jazde po nerovnostiach robustný podvozok filtruje tak, že aj na 18“ kolesách nezadáva príčinu na kritiku.
V náročnejších adhéznych podmienkach či vo výjazde mimo pevnú vozovku príde vhod stály pohon všetkých kolies 4Motion Active Control s možnosť nastavenie štyroch režimov jazdy “Snow”, “Offroad”, “Offroad Individual” a “Onroad” obdobne ako to dokáže aj Discovery Sport so systémom Terrain Response. Systém spolupracuje s asistentom pre jazdu z kopca, asistentom rozbehu pri stúpaní, elektronickou kontrolou stabilizácie (ESC) a elektronickou uzávierkou diferenciálu. V závislosti od zvoleného režimu sa zmenia jazdné vlastnosti vozidla, ako sú reakcie plynového pedálu, radenie, brzdenie motorom, radenie trakcie pri nízkej rýchlosti vozidla a spôsob uzatvárania diferenciálu. Jednoducho povedané sa stará o to aby bola jazda čo najbezpečnejšia.
VIDEO
CELÝ ČLÁNOK NÁJDETE V DECEMBROVOM VYDANÍ ČASOPISU AUTOTEST
Novinky
