Test: Hyundai i20 1,0 T-GDi – Je priestrannejší a jazdí ako kompakt

Model Hyundai i20 je na trhu už od roku 2014. V roku 2018 prišiel s faceliftom a začiatkom tohto roka s novou generáciou.

Hyundai i20 1,0 T-GDi: Je priestrannejší a jazdí ako kompakt

1 z 10

Hyundai i20 tretej generácie, ako najhlavnejší konkurent Fabie, sa prezentuje novým, športovejším vzhľadom, modernejším a priestrannejším interiériom, vyspelejšími jazdnými vlastnosťami a bohatou výbavou s viacerým asistenčnými systémami.

Športovejší dizajn

Nové vyhotovenie modelu Hyundai i20 predstavuje už na prvý pohľad výraznú zmenu oproti predchodcovi. Hranatenejšie a ostrejšie línie karosérie, skosenejšia predná časť s veľkou mriežkovanou prednou maskou, dodávajú vozidlu na športovosti a výrazne tvarované zadné svetlomety na extravagantnosti. Vizuálnu príťažlivosť dotvárajú po dizajnovej stránke efektné 16“ zliatinové disky kolies. Tým, ktorí preferujú striedmejší dizajn, ktorým sa prezentuje napríklad nemecká konkurencia modelmi z VW Group, zrejme nebude práve po chuti „ázijský“ tvar zadných svetlometov, nám sa však páčia.

Moderný a vyspelý interiér

Pozitívne hodnotenie pokračuje aj pri hodnotení interiéru, ktorý však nevsádza na žiadne extravagantnosti a ponúka nadmieru podarený, povedali by sme dospelý dizajn, za ktorý by sa nemuseli hanbiť ani interiéry modelov vyššieho segmentu.

Pracovisko vodiča je vybavené štvorramenným volantom známym z nového modelu Tucson, digitálnym prístrojovým štítom zobrazujúcim „klasické ciferníky“ (bez možnosti voľby rôznych druhov zobrazení)  a na vrchnej časti stredovej konzoly prirodzene integrovanou 10,25 dotykovou obrazovkou. Kokpit vodiča je riešený nielen moderne ale aj ergonomicky. Všetko máte po ruke, ukazovatele sú ľahlo čitateľné a v zornom poli, či už na digitálnom prístrojovom štíte s výraznou ľahko čitateľnou grafikou alebo na 10,25“ dotykovej obrazovke so službami Apple CarPlay/Android Auto, ktoré sa dajú spárovať bezdrôtovo.

Samé tvrdé plasty

Nová i20 však robí z hľadiska vzhľadu použitých materiálov v interiéri krok späť. Pri uvedení predchodcu sme ocenili použité mäkšie plasty, ktoré dovtedy konkurencia nepoužívala v tomto segmente vozidiel. Teraz sú ale všetky dielce vyrobené z tvrdého plastu a pôsobia chladnejším, menej kvalitným dojmom. Je však pravda, že aj s touto záplavou tvrdých plastov nepôsobí vyložene lacným dojmom, vďaka nielen kvalitnému spracovaniu, ale aj nápaditému dizajnu prístrojového panela a moderným prvkom pracoviska vodiča, ktoré tento hendikep do veľkej miery zakrývajú.

Výhľad dopredu a do strán je v poriadku, pozitívne nás nadchla veľkosť spätných zrkadiel, čo príde vhod pri jazde vo veľkých mestách, kde potrebujete križovať z jedného pruhu do druhého a vďaka ich veľkosti (šírky) máte v maximálne možnej miere prehľad o tom, čo sa deje za vami. Je to okrem samotnej pasívnej bezpečnosti auta (hodnotené pri crash testoch) a asistenčných bezpečnostných prvkov výbavy plus k bezpečnej jazde. Poviete si, že by to mala byť samozrejmosť, ale nie je to bohužiaľ stále tak. Rad modelov, a aj vo vyšších triedach, má pre mestskú premávku neprehľadné menšie spätné zrkadlá. Pri cúvaní sme ocenili nielen široké spätne zrkadlá, ale aj dostatočne ostrý a široký obraz cúvacej kamery.

Voľnosť pre kolená ako v kompakte

Nový Hyundai I20 sa prezentuje v porovnaní s predchodcom nielen novým dizajnom, ale aj inými rozmermi karosérie a vnútorného priestoru. Na dĺžku narástol +5 milimetrov, na šírku +30 mm a v rázvore +10 milimetrov, naopak, je o 24 milimetrov nižší.

Z týchto údajov je vidieť, že medzigeneračne nejak výraznejšie nový Hyundai nevyrástol, preto bolo pre nás prekvapením, keď sme si sadli do auta a mali pocit, že skôr ako v triede malých áut sedíme v kabíne auta vyššej kompaktnej triedy. Hlavne na šírku vpredu s rozmerom 1472 mm a vzadu voľnosťou pre kolená s rozmerom 773 mm poráža celú konkurenciu, vrátane poslednej generácie Seatu Ibiza, ktorá bola doteraz lídrom ponukou miesta pre kolená. V zimnej, resp. mohutnejšej obuvi, si však nezasuniete nohy pod predný sedák (pokiaľ máte umiestnený v najnižšej polohe), čo v tomto prípade neprispieva k pohodlnému posedu.

Pritom nárast vnútorných rozmerov sa neudial na úkor veľkosti kufra. Naopak, do kufra sa zmestí úctyhodných 351 litrov batožiny, čo je nárast o 25 litrov v porovnaní s predošlou generáciou.

Trojvalec živý už od spodných otáčok

Hyundai i20 má v ponuke tri benzínové agregáty, jeden atmosférický štvorvalec 1,2 62 kW a dva trojvalcové 1,0 T-GDi podporené turbom v dvoch výkonových verziách 74 kW a 88 kW. Štvorvalec 1,2 62 kW je spriahnutý s 5-st. manuálom, trojvalec 1,0T-GDi 74 kW so 6-st. manuálnou prevodovkou a novinkou, inteligentnou manuálnou 6-st. prevodovkou iM alebo 7-st. dvojspojkovou prevodovkou (za príplatok 1400 €). Výkonnejší trojvalec 1,0T-GDi 88 kW je v ponuke rovno iba ako mild-hybrid spriahnutý so 6-st. iM alebo za príplatok 1.400 € so 7-st. dvojspojkovou prevodovkou.

My sme dostali na test Huyndai i20 s menej výkonovou verziou 1,0 T-GDi 74 kW spriahnutou so 6-st. manuálom. Úprimne povedané, variant s výkonom 74 kW/100 k je úplne dostačujúci – vykazuje živú povahu aj bez vysokých otáčok, čo príde vhod, napríklad v meste, keď potrebujete promptne zrýchliť z nižších otáčok. Udávané jazdné výkony navyše neukazujú žiadne väčšie rozdiely oproti modelu s vyšším výkonom 88 kW/120 k – oba dosahujú maximálnu rýchlosť 188 km/h a rozdiel 0,3 sekundy pri akcelerácii z 0 na 100 km/h nestojí za zmienku.

V bežnej premávke spĺňa nadmieru nároky na dynamiku jazdy, a to aj s viacčlennou posádkou – vyšší max. krútiaci moment, resp. turbo, robia svoje. Pritom si vypýta pomerne skromnú porciu paliva. Pri bežnom jazdení s tým, že sa nemusíte obmedzovať s využívaním potenciálu benzínového turbomotora, sa dá jazdiť bez problémov za slušných 5,5 litrov na 100 km. Pri jazde po diaľnici spotrebuje 6,2 litra na 100 km a v meste 5,8 litra/100 km a mimo mesta v ekonomickom režime prekvapujúco mu stačí aj menej ako 5 litrov/100 km.

Plusom je aj odhlučnenie kabíny od motora. Úroveň hladiny hluku ostáva v rôznych režimoch jazdy nízka, napríklad pri cestovnej rýchlosti 130 km/h na 6. rýchl. st. sa nenamáha a točí iba 2750 otáčok, a pritom prenos hluku do kabíny ostáva v porovnaní s prenosom hluku od odvaľujúcich sa kolies a aerodynamického hluku takmer bezvýznamný. A aj pri vyššej cestovnej rýchlosti (150 km – 160 km/h) ostáva odhlučnenie motora stále v prijateľných medziach. Jeho trojvalcový charakter s typickým zvukovým prejavom sa prejaví len po naštartovaní za studena alebo vytáčaní motora do otáčok, aj to len v takej miere, aby neotravoval posádku v kabíne.

Nemá rád priečne nerovnosti

Ďalším pozitívom tohto modelu sú jazdné vlastnosti. Nový Hyundai i20 patrí k najlepšie jazdiacim vozidlám vo svojej triede. Podvozok má síce stále jednoduchú zadnú nápravu (tak, ako ostatné modely v tomto segmente), ale to neznamená, že by sa Hyundai i20 nedokázal chovať na ceste suverénne.

Auto je stabilné nielen v zákrutách, ale aj na diaľnici pri vyšších rýchlostiach, tu sa naozaj správa ako vozidlo vyššej kompaktnej triedy. Pritom aj pri jazde po nerovnostiach ostáva dostatočne komfortné a dobre absorbujúce nerovnosti. Auto má totiž nižšie postavené ťažisko ako predchodca, a tak môže byť nastavené komfortnejšie, bez toho, aby to malo negatívny vplyv na jazdnú stabilitu. Inak pozitívne hodnotenie komfortu a absorpcie nerovností platí, len pokiaľ nenarazíte na priečne špáry či nerovnosti, ktoré len neochotne dokáže ako tak filtrovať – tu sa ukázal asi jediný väčší nedostatok.

S autom sa inak veľmi dobre šoféruje – posilňovač je nastavený tak, že sa s ním dobre manévruje v meste a zároveň pri jazde v zákrutách vnímate aj spätnú väzbu od kolies. Radenie s dostatočne krátkymi a presnými radiacimi dráhami a zosúladenia radenia rýchlostných stupňov s vytláčaním spojky prispievajú k pozitívnemu dojmu pri samotných jazdách s novým Hyundaiom i20.

V rámci strednej úrovne výbavy Family, ktorou sme mali vybavený testovaný model, dostanete celý rad prvkov výbavy, kde nechýba spomínaný 10,25“ prístrojový štít, automatická klimatizácia (s funkciou automatického odhmlievania čelného skla), zadné kotúčové brzdy (inak bubnové pre nižšie úrovne výbavy Classic a Comfort), zadná parkovacia kamera a 16“ zliatinové disky kolies. Už od základnej výbavy Classic, tak ako sme od tejto značky zvyknutí, dostanete celý rad asistentov (viď tabuľka výbavy) a 5-ročnú záruku bez obmedzenia kilometrov.

POROVNANIE S KONKURENCIOU

Viac informácii (kompletné tech. údaje, vyrátané prevádzkové náklady, rozmery vnútorného priestoru, ceny poistenia, stratu hodnoty vozidla, záruky,  …) nájdete v májovom vydaní časopisu Autotest.

Text: Michal Pospíšil    Foto: Jozef Pospíšil

Nová KONA N Line