Test: Toyota Yaris 1,33 Dual VVT-i

Tretia generácia modelu Toyota Yaris dostala po tohtoročnom facelifte atraktívnejší a vyzretejší vzhľad exteriéru a interiéru.

My sme dostali na test verziu s označením 1,33 Dual VVT-i, Multidrive S. Ide o model poháňaný zážihovým motorom s objemom 1329 ccm s max. výkonom 73kW a s max. krútiacim momentom 125Nm, ktorý v spolupráci s automatickou prevodovkou poskytuje dostatok dynamiky, či už v meste alebo na diaľnici. Pod označením Multidrive S sa skrýva automatická prevodovka typu CVT, to znamená, že pracuje s plynulo premenlivým prevodom. Je však možné manuálne radiť aj po jednotlivých prednastavených 7 stupňoch. Na CVT nemôžme povedať krivé slovo, aj keď určité mušky sa nájdu. Jeho charakter s plynulým rozbiehaním a zrýchľovaním na križovatkách a pri predbiehacích manévroch je ideálny na mestskú premávku, kde sme s týmto vozidlom strávili prevažnú časť testovacích jázd. Určite zmätočné jednanie vykazoval pri jazde v členitom teréne, kde niekedy zbytočne išiel do vyšších otáčok ako bolo treba. Inak, taktiež treba rátať pri dynamickejšej jazde, že ide nie plynulo, ale skokovo do vyšších otáčok, čo je sprevádzane vyššou hladinou hluku od motora. K dispozícii je tiež tlačidlo Sport na stredovom tuneli vedľa rukoväte ručnej brzdy. Po jeho stlačení sa zvýšia otáčky a logicky aj spotreba, ale vzhľadom k uvedenom skokovitému charakteru, ktorý dostáva agregát promptne do otáčok aj v bežnom režime, nevidíme rozdiel v dynamickom prejave. Priemernou spotrebou 6,3 l/100 km testovaný Yaris patrí k tým šporovlivejším v danej motorizácií. Pri 90 km/h sa dokáže uskromniť so 4,5 l/100 km, pri 130 km/h potrebuje až 7,5 l/100 km, v meste 6,4 litra. Plusom je  veľmi nízka spotreba pri jazde na okreskách a mestských cestách, ktorá nám vyšla na 5,3 l/100 km. Vzhľadom k tomu, že CVT necháva pracovať motor v nízkych otáčkach, sme očakávali o niečo nižšiu spotrebu na diaľnici. Pri 130 km točí len 2600 otáčok. Pre porovnanie točia iné obdobné motory 2800-3600 otáčok. Tento fakt sa viac prejavil na nízkej hladine hluku – čo je veľké plus v porovnaní s konkurenčnými modelmi vykazujúcimi vyššie otáčky a tým aj vyššiu hladinu hluku v kabíne.

Celkový pozitívny dojem dotvára jazdný charakter, ktorý preferuje skôr pohodu cestovania pred športovým naháňaním. Nie je tak hravý a agilný ako napríklad Hyundai i10. Chceme tým povedať, že síce zvláda bez problémov vyhýbacie manévre, rýchlejšiu jazdu v zákrutách, ale pochvalu dostáva za pohodlie a dobrý komfort pruženia – samozrejme hovoríme v kontexte triedy malých áut. Skôr mu skrátka ako bláznivé naháňanie sedí bežné jazdenie v mestskej a mimomestskej premávke, resp. v prípade potreby prekvapujúco aj diaľnica, kde pri vyšších rýchlostiach vykazuje dobrú smerovú stabilitu. Poďme však k hodnoteniu kabíny, čo je obvykle achillova päta malých áut. Či už použitím lacných plastov, obmedzeným pohodlím sedadiel,  menších priestorových pomerov a pod. Pri niektorých parametroch Toyota výrazne eliminovaná tieto slabiny. Napríklad dvojfarebný (červeno-čierny) prístrojový panel vizuálne skrýva lacnejšie tvrdé plasty. Jeho vzhľad pôsobí atraktívnym a hodnotným dojmom. Ďalej priestor pre nohy na zadných sedadlách je nielen vďaka triku s vyššou stavbou sedadiel a relatívne kratšími sedákmi na pohlaď nadpriemerný, ale aj po usadení a premeraní vnútorných rozmerov sme konštatovali, že patrí voľnosťou pre nohy a kolená v tomto segmente áut k najlepším. Niekomu však môže prekážať spomínaný vyšší posed, ktorý nie je najprirodzenejší – k úplnej spokojnosti mu chýba hlbšie sedenie s lepšou oporou pre stehná. Naopak, jeho výhodou, teda vyšší posed, je ľahšie, pohodlnejšie nastupovanie a vystupovanie a lepší výhľad. Vpredu sú priestorové pomery a posed bez výhrad. V pozícii vodiča z pohľadu prehľadnosti ukazovateľov a rozmiestnenia ovládačov, až na predpotopný spôsob nastavovania palub. počítača – tyčkou na prístrojovom paneli, je všetko okej. Tento malý nedostatok odpadá s príplatkovým multimediálnym rozhraním Toyota Touch (660 €), ktorý zobrazuje údaje palubného počítača veľkej obrazovke.

K úplnej spokojnosti však chýba volant s väčším rozsahom nastavenia a resp. pozdĺžneho nastavenia pre testovanú verziu s automatickou prevodovkou, kde obvykle vodič zaujme polohu s viac vystretými nohami, nakoľko nepotrebuje vytláčať spojku. Tu to však nie je úplne možné, nakoľko by musel v šoférovať s viac vystretými rukami, čo je neprirodzené a pre bezpečnosť jazdy nepripadá do úvahy. Škoda, aspoň v našom prípade pre 175 cm vysokú postavu je absencia  pozdĺžneho nastavenie s väčším rozsahom  volantu citeľný nedostatok. Možno pre iné postavy to až tak horúce nebude. Ešte musíme spomenúť špecialitu Yarisu – iba jeden stierač na prednom skle. V praxi, nakoľko nepršalo, sme však nemali možnosť vyskúšať, či stíha pracovať tak, ako klasická dvojica stieračov. Pre batožinu je k dispozícii v základnom 5-miestnom usporiadaní 286 litrov a po sklopení zadných operadiel 769 litrov, po ktorom však ostáva výrazný schod. Objemom patrí k priemerne veľkým batožinovým priestorom. Na rekordérov typu Škoda Fabia (320 litrov) nemá, ale v porovnaní napríklad s Fiestou (276 litrov) je na tom lepšie.

FOTOGALÉRIA