Citroën ë-Jumpy Combi XL s pohonom čisto na elektromotor si nájde využitie hlavne ako ekologická alternatíva ku klasickým verziám pri preprave viacerých ľudí ako napríklad taxi či hotelový shuttle bus.
Vizuálne rovnaký ako verzie so spaľovacími motormi
Po vizuálnej stránke nie je oproti verziám so spaľovacím motorom žiadny rozdiel, až na ľavej strane prednej časti kde je umiestnený za výklopnými dvierkami prístup pre zavedenie nabíjacieho káblu. To platí aj pre interiér či už veľkosťou vnútorného priestoru, ktorý neutrpel na veľkosti vďaka dobre schovanej batérii v spodnej časti vozidla alebo rovnako riešeným pracoviskom vodiča.
Ten je ergonomicky riešený s prehľadným ukazovateľmi (klasické analógové ciferníky rýchlomeru a otáčkomeru…) a ľahko dostupnými a logicky rozmiestnenými ovládačmi. Oceňujeme, že ovládanie neostáva v prevažnej miere na dotykový displej. Tu sú okolo 7“ displeja umiestnené klasické mechanické tlačidlá, dokonca klimatizácia ma vlastný panel s ovládačmi. Je to stále určite vhodnejšie riešenie ako chodiť do menu dotykového displeja a hľadať ikony zobrazujúce nastavenie teploty vetrania. Pri cúvaní príde vhod cúvacia kamera s vtáčou perspektívou, ale je len s priemernou ostrosťou zobrazovania.
Ešte k prístrojovému štítu, ten je ako sme povedali prehľadný a ľahko čitateľný v zornom poli vodiča, vzhľadom k pohonnej el. jednotke je doplnene o údaje priebehu nabíjania a samotný dojazd. Čo však prekvapujúco chýbalo bol ukazovateľ stavu percentuálneho nabitia batérie.
Nikto sa tu nemôže sťažovať na nedostatok miesta
Náš exemplár je verzia kombi, to je osobná verzia dodávky, s presklenou kabínou. V ponuke je v troch dĺžkových verziách L1 – 4600mm, L2 – 4950mm a L3 – 5300mm, pritom verzia L1 má rázvor 2925mm a verzia L2 a L3 rovnaký 3275mm. Všetky tri sú rovnaké na šírku a výšku. My sme mali na test najdlhšiu verziu L3, ktorá ponúka dostatok miesta a pohodlia pre 9 osôb usedených v troch radoch sedadiel ( 3+3+3) a zároveň na prepravu batožiny dostatok batožinového priestoru.
Ten je inak úctyhodne veľký ( objem od 912 do 3 497 litrov) a nie je menší ako vo verziách so spaľovacími motormi. Akumulátor je totiž umiestený pod podlahou. Pritom mohol byť na tom dokonca ponukou celkového objemu kufra ešte lepšie, keby technici od Citroënu využili voľný priestor v motorovej časti pod kapotou (elektromotor umiestený pod prednou kapotou ako býva spaľovací motor zaberie menej miesta) na umiestnenie ďalšieho, predného kufra, na odkladanie veci, napríklad na odloženie nabíjacích káblov ako majú viaceré elektromobily.
Prístup do kufra je ľahký cez veľký vstupný otvor a nízku nakladaciu hranu. K ľahkému prístupu do kufra prispieva dvojica krídlových dverí otvárajúce sa až do 180 stupňov. Tento typ dverí je za príplatok, ktorý však doručujeme investovať, nakoľko štandardne je Jumpy vybavené jednodielnymi dohora sa vyklápajúcimi sa kufrovými dverami, ktoré nie sú najpraktickejšie – pri otváraní vyžadujú viac sily a veľký priestor za autom. Poteší aj fakt že má auto dojazdovú rezervu, tá je však umiestnená vzadu pod podvozkom, čo nie je práve ľahko prístupne a v prípade defektu pri manipulácii s ňou praktické.
V pozícii vodiča pochvala pokračuje – jednoducho nemáte pocit, že sedíte v „dodávke“ s príliš kolmo umiestneným volantom a príliš vysoko postaveným sedákom – čo bývalo obvyklé riešenie tohto typu vozidiel ale v ústretovo riešenom kokpite s vyššou pozíciou s veľmi dobrým výhľadom na spôsob vozidiel typu SUV. Pozitívny dojem dotvára dobrý výhľad a to nielen dopredu a do strán ale aj do predoboku cez relatívne masívny „A“ stĺpik.
K úplnej spokojnosti nám však chýbali prehľadnejšie a širšie spätné zrkadlá. Tu by mal Citroën ë-Jumpy pri prvom facelifte spraviť nápravu. Chýbala nám taktiež možnosť dokúpenia vyhrievaného predného skla, ktoré oceníte v rannom mrazivom počasí, keď sa nemusíte cez predok štverať na veľké čelné sklo a prehľadnejšie a širšie spätné zrkadlá. Ešte poznámka k sedadlám: Sedadlá aj v zadných radoch svojimi rozmermi a posedom nezadávajú dôvod na kritiku – chýbajúca možnosť posúvania sedadiel však limitujú variabilitu prepravy osôb a batožiny a polohovanie operadiel komfort cestovania na dlhších trasách.
Pohon čisto na elektrinu
Citroen Jumpy je v ponuke okrem verzii s klasickými spaľovacími motormi aj vo verzii poháňanej čisto na elektrinu. Práve tuto verziu sme dostali na test. Testovaný model poháňal elektromotor, ktorý disponuje max. výkonom 100 kW (136 k) a maximálnym krútiacim moment 260 Nm. Tento parameter je však v maximálne možnej miere možné využiť len v režime Power (prepínačom umiestneným na stredovej konzole je možné zvoliť režim Eco, Normal, Power).
Na využitie týchto výkonových parametrov má totiž vplyv aj nastavenie voliteľných režimov jazdy Normal, ECO a Power. V režime Normal je znížený na 80 kW/210 Nm, to je najlepší kompromis medzi dojazdom a dynamickými výkonmi. V režime Eco dokonca až na 60 kW/190 Nm. Tento ekonomicky režim jazdy je zameraný na čim nižšiu možnú spotrebu energie znížením výkonu vykurovania a klimatizácie bez toho, aby došlo k ich vypnutiu, a taktiež znížením krútiaceho momentu a výkonu motora. Samozrejme v prípade potreby výraznejšej akcelerácie, t.j. v prípade kickdownu, sa prelomí toto limitovanie výkonových parametrov v režime Eco a auto má k dispozícii max. výkon.
Udaje akcelerácie z 0-100km/h za 12,6 a udávaná max. rýchlosť 130km/h s nie sú práve presvedčivé, v praxi však v prevažnej miere bohato stačia. V meste a na okreskách však oceníte živé rozbiehanie a letmé zrýchlenie vďaka okamžitému nástupu max. krútiaceho momentu.
Motor rekuperuje energiu pri brzdení alebo spomaľovaní vozidla. K dispozícii sú dva režimy rekuperácie energie pri brzdení: štandard pre pocity blízke vozidlu so spaľovacím motorom, vyššie pre silnejšie brzdenie pri uvoľnení pedála akcelerácie – tento režim je k dispozícii cez tlačidlo B na ovládači prevodovky. V tomto režime je síce citeľne vyššia rekuperácia oproti bežnému nastaveniu prevodovky, napriek tomu by sme privítali ešte výraznejšie brzdenie a tým aj rekuperáciu, napríklad možnosťou zvolenia stupňov aktivity účinku brzdenia a rekuperácie. Prácu elektromotora sprevádza umelý zvuk, na ktorý sa dá v pohode zvyknúť. Pokiaľ by vás predsa len otravoval a chceli by ste ho mimo obytných zón, napríklad pri jazde v noci, vypnúť tak sa to v tomto prípade nedá.
Slušný dojazd v meste
Nabíjacia zásuvka sa nachádza na ľavom prednom blatníku vozidla ë-SpaceTourer. Tento spôsob umiestnenia je praktickejší ako býva vzadu na pravej či ľavej strane zadnej časti vozidla– nemusíte riešiť či je nabíjací kábel rýchlonabíjacej stanice umiestený sprava alebo zľava, to však platí len vtedy pokiaľ nie ste v stiesnených pomeroch, napríklad v garážach, nútený parkovať zacúvaním. Čo v praxi býva neraz takáto situácia.
Pre Citroën ë-Jumpy sú k dispozícii na výber dve lítium-iónové batérie s kapacitou 50 kWh (s dojazdom 230km podľa WLTP) a 75 kWh ( s dojazdom 330 kilometrov podľa WLTP). Dá sa nabíjať nabíjacími kapacitami od 1,8 do 100 kW. Testovaný exemplár bol vybavený výkonnejšou batériou 75 kWh, tento údaj je brutto, využiteľná kapacita je 68kWh. Na plné nabitie doma z bežnej zásuvky (1,8 kW) je potrebných až 47 hodín a pri wallboxe ( 11kW) sa skráti na 7 a polhodiny. Na 100-kilowatovej rýchlonabíjačke s jednosmerným prúdom zvládne ešte kratšie, výrobca udáva nabitie na 80% za 45 minút. My sme nabili batériu z 20 na 80 % za 36 minút. Pritom nabíjaci výkon 100kW bol k dispozícii do úrovne 36% nabitia batérie, potom klesá až na 70kWh pri 50%, resp. 31kWh pri 80% nabitia batérie.
100 kW nabíjací výkon je k dispozícii do 30 % nabitia batérie. Potom klesne na 75 – 77 kW, a to až do polovice nabitia. Následne sa výkon zníži na približne 70 kW, čo stále nie je zlé. Týmto výkonom sa nabíja až takmer do 80 percent.
Uvedený udaj 330 kilometrov je reálny pri ekonomickej jazde v meste alebo na mimomestkých okreskách, pokiaľ však vyjdete na diaľnicu tak pri rýchlosti 130km/ (čo je inak jeho udávaný max. rýchlosti) ide dojazd dramaticky dole na hodnotu cca 190km.
Z tohto pohľadu vidíme využitie tejto osobnej dodavky v reálnych podmienkach najlepšie napríklad ako taxi na prepravu hostí z letiska, z vlakovej či autobusovej stanice do hotelov alebo v rámci akcii kde treba prepraviť viacero ľudí na relatívne kratšiu vzdialenosť. Inak záruka kapacity je 8 rokov a 160 000 kilometrov, pričom výrobca garantuje, že vymení batériu, pokiaľ klesne za toto obdobie najazdeného počtu kilometrov jej kapacita pod 70%.
Spotreba je 21,7 až 26,1 kWh/100 km podľa WLTP, v meste klesne výraznejšie pod 20 kWh, naopak pri dynamickej a jazde pod diaľnici stúpne spotreba k 30 kWh. Taktiež v chladnom počasí sa znizuje dojazd v dôsledku vyhrievania tepelným manažmentom batérie ( na jej zahriatie sa spotrebúva totiž energia zo samotnej batérie).
Na daný typ auta sa dobre ovláda
S autom sa veľmi dobre jazdí, na daný typ auta (vyššie ťažisko, väčšie rozmery) je nadpriemerne ľahko ovládateľne a stabilné ( k tomu prispieva aj nižšie ťažisko vďaka batérii umiestnenej pod podlahou posádky). Pokiaľ ste nepotrebovali sa otáčať či parkovať (polomer otáčania 13 metrov – čo je už dosť), tak ste mali pocit, že jazdite s bežne veľkým autom.
Viac informácii ( kompletné tech. údaje, vyrátané prevádzkové náklady, rozmery vnútorného priestoru, samotnú cenu, ceny poistenia, stratu hodnoty vozidla, záruky, …) nájdete v novembrovom vydaní časopise Autotest.
Text+ foto: Michal Pospíšil
Novinky
