Test: Citroën C4 Cactus 1.2e-VTi – Manuál mu sedí!

Ako prvú sme na test dostali verziu C4 Cactus s benzínovým atmosférickým trojvalcom 1.2 e-VTi 82k spolupracujúci s robotizovanou prevodovkou, ktorá nás nepresvedčila plynulosťou radenia. Teraz, po niekoľkomesačnom odstupe, vám sprostredkujeme dojmy s Cactusom vybaveným 5-st. manuálom.

Už prvé zoznamovacie kilometre nám odkryli charakter, ktorý nezaprie svoj francúzsky pôvod. Mäkké nastavenie pruženia podvozku úplne ignoruje trendy posledných modelov značky Citroën snažiace sa ísť menej komfortným nastavením v stopách nemeckých modelov, či to už je C4, C5, alebo DS línia. Tu je to však akoby návrat späť ku koreňom, resp. keď trošku preženieme, s nadsázkou povieme, že až k vozidlám typu „Kačice“. Prejazd zákrutami samozrejme nie je až v takom náklone karosérie ako s mníškami v legendárnych „funesovkách“, ale naklonenie v zákrutách a pri vyhýbacích manévroch je citeľné a pri prejazde po nerovnostiach sa prejaví plavným pohupnutím. To všetko sa prejaví len do tej miery, aby negatívne neovplyvnilo stabilitu v zákrutách. Vozidlo, aj napriek mäkšiemu nastaveniu podvozku, sa do zákruty akoby zahryzne a bez problémov zvláda rýchlejší a ostrejší režim jazdy. Na prekvapenie musíme konštatovať, že v pozícii vodiča auto „cítite“. Máte pocit, že cez pohodlné sedadlo ste s ním zrastení. Jednoducho, v zákrute viete, kde má zadok, kde má hranice. Cactus je skrátka dobre čitateľný v hraničných situáciách. K tomu prispieva pomerne komunikatívne riadenie, ktoré dodáva potrebný prísun informácií o kolesách na vozovke a dostatočne pevná konštrukcia vozidla, ktorá nevykazovala žiadne pazvuky a krútenie karosérie pri opakovaných vyhýbaniach manévroch a prejazde po nerovnostiach. V tomto smere nám odľahlo, nakoľko mäkšie nastavený podvozok a menej pevná karoséria (z dôvodu šetrenia na hmotnosti a samotných financiách) by predstavovali pre C4 Cactus smrteľný kokteil. Pozitívom komfortnejšie naladeného podvozku je samozrejme vyššia úroveň komfortu cestovania, hlavne na našich rozbitých okreskách. Aj keď spomaľovacie retardéry, priečne nerovnosti a väčšie diery, práve nemusí.

Tak, ako sme napísali v úvode, na prvé zoznamovacie jazdy sme dostali C4 Cactus s benzínovým atmosférickým trojvalcom 1.2 e-VTi 82k spolupracujúcim s robotizovanou prevodovkou. Ovládanie robot. prevodovky je jednoduché. Pri rozjazde stlačíte tlačidlo „D“, pri cúvaní „R“ a pri neutrále „N“, ale plynulosť radenia stále zaostáva za klasickým automatom, resp. manuálnym radením, ktorým bol vybavený náš testovací Cactus. Z nášho pohľadu ide o ústretovejšie riešenie. Pokiaľ by sme si mali vybrať medzi Cactusom s robotizovanou alebo manuálnou prevodovkou, tak v tejto motorizácii jednoznačne siahneme po manuálnom radení (pri dieselovej to tak jednoznačne nie je, nakoľko v praxi vykazuje lepšiu súčinnosť robot. prevodovky a dieselového agregátu ako s trojvalcom 1,2 e-VTi), s ktorým dokážete jazdiť plynulejšie, hlavne napríklad pri parkovaní a posúvaní s vozidlom v stiesnených garážových priestoroch, nezažijete ako s robotizovanou prevodovkou stresujúce poskakovanie s rizikom, že skončíte na nárazníku iného auta. Radenie s robot. prevodovkou je síce možné nielen automaticky, ale aj manuálne páčkami pod volantom. Výsledok je však rovnaký ako pri automatickom radení – radenie je v porovnaní s klasickou automatickou prevodovkou menej plynulé, aj keď v porovnaní s robotizovanými prevodovkami v starších modeloch značky Citroën cítiť posun k plynulejšiemu a pohotovejšiemu radeniu. Tým nechceme lámať palicu nad robotizovanou prevodovkou, predsa len komfort jazdenia bez potreby manuálneho radenia má presvedčivú silu a po určitom čase je možné, že sa dokážete s ňou zžiť a eliminovať do prijateľnej miery spomínané nedostatky. Inak, agregát je dobre odhlučnený, posádka v kabíne nezaznamená žiaden trojvalcový klepot, prenos hluku aj vo vyšších otáčkach neotravuje vo zvýšenej miere. Testovanému modelu s pomerne nízkou prevádzkovou hmotnosťou 1145 kg dodáva postačujúcu dávku výkonu, či už v meste alebo na diaľnici. Nejde však o žiadnu oslňujúcu dynamiku. Akceleračné schopnosti limitujú nielen výkonnostné parametre pohonnej jednotky, ale aj práca robotizovanej prevodovky (pokiaľ sa pre ňu rozhodnete), ktorá preraďuje rýchlostné stupne pri snahe o razantnú akceleráciu váhavo a neplynulo – vozidlom pri preraďovaní niekedy až trhne, resp. pribrzdí. Spotreba testovaného modelu Cactus 1,2 e-VTi so 6-st manuálom patrí k tým lepším hodnotám v porovnaní s obdobnými benzínovými agregátmi u konkurencie (mix v teste 5,9 l/100 km, na diaľnici pri rýchlosti 130 km/h 6,7 l/100km, v meste 6,8 litrov/100 km a pri 90 km/h 4,9 litrov/100 km).

A ako je na tom vnútorný priestor? Interiér priestorovo zodpovedá triede malých áut (C3, Fabia…), na daný typ áut však pôsobí až luxusne – poskytuje štýlovejší dizajn a použitie dotykovej obrazovky, ktorá je, na rozdiel od viacerých modelov, v pohodlnom dosahu vodičovej alebo spolujazdcovej ruky, ale aj nečakane príjemné pohodlie sedenia – kvalita sedadiel a ich riešený posed dávame za príklad ako majú automobilky pristupovať k stavbe sedadiel. Ich gaučovité vystlanie a tvar prekvapujúco (aj napriek krátkemu sedáku vzadu) poskytovali nielen vysokú mieru pohodlia – v tejto triede áut na predných sedadlách nepoznanú, aspoň na krátke trasy to platí určite, ale aj oporu v zákrutách. Tu si C4 Cactus zaslúži potlesk, to iste platí, aj pre pracovisko vodiča, všetko je navrhnuté tak, aby spĺňalo čím ľahšiu obsluhu, ovládateľnosť a čitateľnosť, to platí aj pre dotykovú obrazovku – v menu sa rýchlo orientovalo a načítavanie uvedených funkcií sa zobrazovalo bez dlhého otáľania, snáď až na niektoré kroky v navigácii. Pri cúvaní poteší zreteľné a jasné zobrazovanie priestoru za autom, čo nie je samozrejmosť, dokonca aj cenovo úplne iného auta, napríklad, čo by dal za to taký Range Rover Sport, ktorý sme mali súčasne na test, s neostrým a neprehľadným zobrazovaním. Ďalším plusom je v porovnaní, napríklad so Suzuki SX4, väčší objem kufra (360 litrov), nevýhodou vyššia nakladacia hrana a nedelené sklápanie zadných sedadiel. Taktiež musíme spomenúť, že presklená strecha bez tienidla v letných horúčavách, ktoré sme zažili pri prvom testovaní, sa rozpálila a sálala pasažierom nad hlavami teplo do kabíny. Našťastie výkonná klíma eliminovala tento hendikep.