Vyzerá to, že BMW M3 sa môže dostať svojim tradičným charakterom do role posledného mohykána.
Nové BMW M3 totiž odolalo volaniu doby a zatiaľ sa úspešne vyhýba elektrifikácii, downsizingu či vyradeniu manuálnej prevodovky z ponuky. Čo sa už nedá povedať o jeho európskych prémiových konkurentoch. Napríklad Jaguar už na tento segment úplne rezignoval, Mercedes-AMG oznámil, že opúšťa osemvalce a príde iba s hybridnými štvorvalcami (ups!) a Audi síce má stále v ponuke aj benzínové šesťvalce ale s mildhybridom a iba s automatom a pohonom všetkých kolies Quattro. Je tu ešte Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, ktoré je však už v porovnaní s BMW 3 relatívne zastaralé a japonský Lexus RC F.
Dravý exteriér s kontroverznými ľadvinkami
Dizajn s mega-veľkými ľadvinkami sa už veľakrát pretriasal v médiach, nakoľko veľká časť motoristickej verejnosti práve toto riešenie neprijala s nadšením. My patríme k nim, aj keď v testovanom vyhotovení nám až tak nevadí, nakoľko sa v tejto pomerne nenápadnej sivej farbe ( Davit Grey) akosi obrie ľadvinky stratia.
Po usadení do kokpitu a absolvovaní testovacích jázd sme toto už vôbec neriešili. Tomuto modelu, ak máte na to taký balík peňazí (od 85 400€), dokážete už po prvých jazdách, ktoré majú silný presvedčovací potenciál, aj takéto dizajnové výstrelky radi prepáčiť. Celkove však musíme uznať, že aj s týmito kritizovanými zmenami (možno aj vďaka nim) vypadá nové BMW M3 dravo, vyložene agresívne. Veľmi sa nám páčili vytiahnuté zadné blatníky s vystupujúcim kolesami s negatívnym sklonom a vzadu štvorica výfukov – doslova kanónov.
Interiér tak ako sme na BMW zvyknutí
A ako to vyzerá v interiéri? Tak ako sme na BMW zvyknutí. Pracovisko vodiča je riešené tak, že sa rýchlo zorientuje aj vodič, ktorý nemá skúsenosti s touto značkou. Na rozdiel napríklad od Audi si BMW vo svojich modeloch našťastie stále ponecháva aj otočný ovládač „iDrive“ umiestnený na stredovom paneli, cez ktorý sa rýchlo zorientuje v ovládaní jednotlivých funkcií. Je to stále pohodlnejšie riešenie ovládania, ako sa naťahovať k stredovej konzole prístrojového panelu na dotykový displej.
Čo sa však nemusí každému páčiť, je zvláštna grafika zobrazovania rýchlosti a otáčkomeru proti sebe so zalomeným tvarom. Toto digitálne zobrazenie údajov rýchlosti a otáčok, ktoré nahradilo tradičné kruhové budíky, však už nájdete aj pri iných modeloch tejto značky. Nám síce takéto riešenie neprekáža, škoda však, že BMW neponúka aj pre tých, ktorým to nemusí byť po chuti, na výber aj inú konfiguráciu – napríklad s grafikou à la klasické ciferníky, tak, ako býva na výber obvykle pri iných značkách. V režime Sport sa však ukáže našťastie iné zobrazenie, graficky zaujímavejšie a hlavne prehľadnejšie.
Posed za volantom je taký ako má byť
K tomu prispieva usporiadanie pracoviska vodiča, t.j. samotná pozícia volantu, pedálov a sedadla, ktoré umožňujú zaujať optimálnu polohu pre rôzne typy postav. Toto sme v podstate od BMW očakávali. Príjemne nás však prekvapili sedadlá a to nielen vpredu ale aj vzadu. Predné sedadlá aj v štandardnom vyhotovení (v ponuke sú aj karbónové-škrupinové telo objímajúce „korýtka“) poskytujú veľmi dobrú oporu v zákrutách (pochybujeme, že držia horšie ako škrupinové) a zároveň na daný typ sedadiel nadpriemernú porciu komfortu. Pochvala platí aj pre sedadlá vzadu, kde si sadne v pohodlí aj vyšší pasažier–je tam dostatok miesta pre kolená a hlavu a sedadla majú dlhý sedák a príjemný posed. Čo stoji za kritiku je fakt, že si len ťažko dáte chodidlá vzadu pod predný sedák (keď je ten v najnižšej polohe) a vystupovanie cez vyššie prahy dverí nie je práve najpohodlnejšie.
Väčší a ťažší
BMW M3 v porovnaní s predchodcom narástol do dĺžky + 123 mm (+ 85 mm v porovnaní s bežnou verziou BMW 3), v rázvore + 45 mm a je širší + 25 mm (+ 75 mm v porovnaní s bežnou verziou BMW 3), výška ostala rovnaká. Taktiež nabral výraznejšie na váhe (+ 170kg). Teraz musíte rátať s minimálnou pohotovostnou hmotnosťou 1730 kg, čo je síce viac ako mal predchodca (model 2016 BMW M3 1560 kg), ale menej ako majú konkurenti Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio s 1735 kg, Mercedes–AMG C 63S s 1800 kg či Audi RS 5 Sportback s 1736kg.
Mimochodom, technici BMW vysvetľujú nárast kilogramov aj tým, že do auta bolo zabudovaných celkom 38 kilogramov (!) prídavných vzpier na zlepšenie jazdnej dynamiky. O 15 percent sa zvýšila aj tuhosť karosérie. Čo zrejme v dôsledku pridanej ďalšej porcii vystuženia pridalo taktiež na hmotnosti.
Výkonnejší šesťvalec
BMW M3 poháňa trojlitrový šesťvalec podporený dvomi turbodúchadlami, v ponuke je v dvoch výkonových verziách s max. výkonom 353kW/473k a 375kW/503k. Ide o novú pohonnú jednotku (starú S55 nahrádza S58), ktorá už našla skôr (od roku 2019) uplatnenie v SUV modeloch X3/X4 M a X6 M. V tomto prípade však v porovnaní s SUV dostal agregát ľahšiu kľukovú hriadeľ a lepšie mazanie.
Výkon môže byť prenášaný na zadnú nápravu alebo na všetky štyri kolesá. My sme mali na test výkonnejšiu verziu s označením Competition s pohonom zadných kolies s aktívnym deiferenciálom. V porovnaní s predošlým M3 Competition sa výkon zvýšil o 60, zo 450 koní na 510 koní, krútiaci moment z 550 Nm na ešte brutálnejších 650 Nm.
Testovaný model je podľa očakávania „sakramentsky“ rýchly, ťažko vyjadriť slovami jeho chuť do zrýchľovania, pocity sú, ak holdujete rýchlosti a športovej jazde na aute, neskutočné, hlavne keď presedláte z bežných áut do takejto rakety. Priznáme sa, neboli sme hneď pripravení na jeho brutálny ťah a neľútostnú akceleráciu, motor produkuje max. krútiaci moment 650 Nm v rozmedzí od 2750 do 5500 otáčok.
M3 Competition okamžite reaguje na stlačenie plynového pedála, jeho reakcie si obdivuhodné ale nie nepredvídateľné či bezhlavo vybúšné, ale pekne konzistentné či plynulé, ak sa to dá tak povedať pri toľkej agresivite. Skrátka motor aj napriek jeho výbušnosti máte pod kontrolou a presne viete ako reaguje na rôzny rozsah stlačenia plynového pedálu.
Akcelerácia nesklame v celom pásme otáčok. Prvé turbo dodáva „kyslík“ pre prvé tri valce a druhé turbo pre štvrtý až šiesty valec. Motor ťahá už od spodných otáčok. Najviac sme si užívali jazdu v stredných a vyšších otáčkach kedy si užijete naozaj pocit ako pri strmhlavom lete, ktorý je sprevádzaný ohlušujúcim „AC/DC koncertom“ zo štyroch veľkých koncoviek výfuku. Tu si naozaj pokiaľ vám namiesto krve buble v žilách benzín, prídete na svoje. Z relatívne pokojného auta (vhodný aj na bežné užívanie), pokiaľ ho prebudíte, sa rázom stane divoká beštia.
Čo však možno pravoverným fanúšikom takýchto modelov bude chýbať, je predsalen výraznejší zvuk motora. Motor síce dokáže poriadne revať, bublať ale všetko v takej jednej “umelej” zvukovej hladine bez výraznejšieho prerušovaného nádychu a výraznejšieho “prskania” do výfukov. Reproduktor však pomáha vo vnútri tento zvuk vylepšiť, pričom svoju prácu robí naozaj dobre.
Z 0-100km/h za 3,8 s
Jeho neskonalú chuť do zrýchľovania vyjadrujú aj čísla, ktoré ukazujú, že je na tom skutočne veľkolepo: z 0-100 km/h zrýchlil za ohromujúcich 3,8 sekundy (udávané 3,9 s), pre porovnanie model BMW 3 Competition (2016) zrýchli za 4,3 sekundy (udávané) a Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio za 3,8 sekundy (udávané). Max. rýchlosť je elektronicky obmedzená na 250 km/h, pokiaľ máte tak ako testovaný model príplatkový prvok výbavy M Driver paket, je obmedzovač rýchlosti posunutý až na 290 km/h.
Pritom po novom nie je motor spriahnutý s dvojspojkovou automatickou prevodovkou, ale s klasickým 8-st. meničovým automatom ZF. Je to prekvapujúci krok, dvojspojky sú zo svojej podstaty rýchlejšie a hodia sa pre športové modely. Je však pravda, že dokážu trochu pri radení trhnúť, resp. šklbnúť.
Tu však z pohľadu rýchlosti radenia by ste však asi rozdiely medzi oboma automatickými prevodovkami asi nepoznali. Výhrady na prácu 8-st. automatu sme nemali žiadne – radenie je rýchle (pokiaľ by vám to nestačilo, aj keď je už aj tak dosť rýchle, tak je dokonca možné na radiacej páke stačením tlačidla prepnúť ešte rýchlejšie radiace časy) a navyše pekne plynulé a voľba rýchlostných stupňov je taká ako očakávate od štýlu jazdy. Ani sa nechce veriť ako dokáže prevodovka v samočinnom režime „čítať“ vaše úmysly a adaptuje sa na váš spôsob jazdy.
Pritom pri vytočení motora do otáčok si automat v manuálnom móde sám nepodradí, ale rýchlostný stupeň podrží a na preradenie počká, kým si sami nepreradíte na vyšší rýchlostný stupeň.
Rovnako doležíte ako zrýchľovanie je pre vysokovýkonný automobil brzdenie, a na to bol testovaný model pripravený viac ako veľmi dobre. K dispozícii mal karbon-keramické brzdy so 6-strmeňmi – náš nameraný údaj pri studených brzdách bol excelentný, z rýchlosti 100km dokázal zabrzdiť na 33,5 metroch. Len pre porovnanie bežné vozidlá s najlepšími brzdnými výsledkami na to potrebujú cca o 3-5 metrov viac.
A ako je na tom spotreba? Tú bude potencionálny záujemca riešiť zrejme ako poslednú. Podľa WLTP je kombinovaná spotreba 10,2 litra/100km. To je však údaj, ktorý dosiahnete možno v bežnom, ekonomickom jazdnom režime, napríklad ako pendler do práce. Pokiaľ budete BMW M3 Competition častejšie využívať aj na to aby ste si užívali jeho výkonový potenciál, tak sa bude pohybovať výrazne vyššie, t.j. okolo 14-15 litrov /100km. Spotreba je totiž výrazne závislá na spôsobe jazdy čo je normálne.
Máte ho v rukách
Nová generácia BMW M3 je kus riadneho auta, ako sme v úvode spomínali prišlo nielen k zmene dizajnu, ale aj nárastu rozmerov a hmotnosti. Len pre porovnanie je nové BMW M3 väčšie ako BMW 5 (E39). A aj z tohto pohľadu treba pristupovať k hodnoteniu jazdných vlastnosti.
Pri jazde jednoducho neočakávajte, že sa bude šinúť zákrutami ako malý hot-hatch. Napriek tomu máte pocit akoby ste šoférovali ľahšie a menšie auto. Jeho rozmery a hmotnosť nevnímate, tak akoby ste čakali od takto veľkého a 1730 kg ťažkého auta (verzia rok 2016 BMW M3 Competition 1560kg). K tomu prispieva rozloženie hmotnosti na prednú a zadnú nápravu (47,2%/52,8%), neskutočne pevná (spevnená) karoséria a samozrejme tak ako sa na BMW M3 patrí excelentný adaptívny M podvozok a samotné športové riadenie.
Rovnako k výbornej ovládateľnosti a stabilite prispieva zväčšený rozchod kolies (paradoxne vpredu +20 mm oproti zadku čo by malo zlepšiť „handling“ v zákrutách), rozmer kolies a typ pneumatík. Rovnako ako Porsche 911 má i BMW M3 dva rozmery kolies vpredu 19 a vzadu 20 palcov (maximálny rozmer môže byť 20/21 palcov), resp. pneumatiky s rozmermi 275/35 ZR19 a 285/30 ZR20.
Auto sa skvele ovláda, ide tvrdohlavo tam kam ho nasmerujete volantom, ale musíte pamätať na to, že kombinácia masívneho krútiaceho momentu, extrémne priameho riadenia a diferenciálu, ktorý si môžete naladiť v 10 stupňoch, v zásade vyžaduje, aby vodič reagoval rýchlo.
A ako je na tom s filtráciou nerovnosti, resp. komfortom podvozka? Nato, že pôsobí tak pevným dojmom (podľa nás pevnejším dojmom ako predchodca) si prekvapujúco v pohode dokáže pri filtrácii nerovnosti dostatočne poradiť aj s menej kvalitnými vozovkami. Žiadnych rán či rázov od kolies aj napriek tomu, že je podvozok veľmi tuhý, sa nemusíte obávať. V zákrutách sme obdivovali, že ho nerovnosti nerozhodia a ostáva stále s kolesami v kontakte s vozovkou. Pritom pri nastavení podvozka v režime Comfort spĺňa úplne v pohode nároky na komfort cestovania. Po absolvovaní 400 km trasy sme vystúpili z auta bez toho aby sme boli vytrasení či dolámaní. Samozrejme hovoríme v intenciách športového vozidla a preto nejaký extra komfort nečakajte. A to aj v nastavení podvozka v režime Comfort.
Desaťstupňová kontrola trakcie
BMW M3 Competition má k dispozícii nastavenie jazdných režimov od ekonomického po športový. Pritom okrem týchto základných jazdných režimov si môžete sám navoliť podľa vlastných preferencii rôzne úrovne reakcie motora, chovania prevodovky, bŕzd, podvozka a kontroly trakcie. Posledné menované je možné dokonca, tak ako sme pár viet predtým písali, navoliť v 10 stupňoch (čím vyšší stupeň tým vyššia kontrola trakcie, dokonca ju môžete vypnúť úplne a spoľahnúť sa len na seba) snažili sme sa postupne vyskúšať všetkých 10 stupňov – pocitovo nám najviac vyhovoval pri jazde stupeň 4, ktorý síce umožňuje poriadnu porciu šmyku na zadných kolesách, ale neodloží ochrannú sieť úplne nabok.
Predkonfigurované jazdné programy si je možné tiež vyvolať pomocou dvoch červených tlačidiel M1 a M2 na volante s rýchlym prístupom. Pod ovládače M1 a M2 je možné si uložiť rôzne úrovne nastavenia, napríklad my sme mali pod tlačidlom M1 uložené „civilnejšie” nastavenia, ktoré sme využívali pre bežnú jazdu a pod M2 športovejšie, ktoré sme využili pri ostrejšej jazde v zákrutách či po pri príchode na okruh.
Text+foto: Lukáš Vajda
Novinky
