Test: Fiat 500X 1.6 MultiJet DD CT S-Design Cross

 

PRIDAJ SA K NÁM NA INSTAGRAM A SLEDUJ STORIES

Aj keď to na pohlaď nevyzerá, Fiat 500X je po technickej stránke spriaznený s Jeepom Renegade. Zdieľajú rovnakú podvozkovú platformu, pohonné jednotky a v prípade pohonu 4×4 aj identický typ pohonu všetkých kolies.

V posledných rokoch bolo najlepším ťahom automobilky Fiat z pohľadu predajných čísel uvedenie retro-minivozidla Fiat 500. Jeho úspech motivoval talianskeho výrobcu áut na uvedenie ďalších verzií tohto úspešného modelu. Do ponuky postupne zaradil predĺžené verzie 500L a 500L combi a nafúknutý crossover 500X, v mestskom elegantnom prevedení City Look a offroadovejšom OFF-Road Lock.

My sme mali na test offroadovú verziu 500X OFF-Road Lock vo výbave S-Design Cross, vo „vojenskej“ tmavozelenej farbe karosérie, s atraktívnymi 18“ zliatinovými diskami kolies v medenej farbe. Takto vybavená 500X pútala pozornosť okoloidúcich a aj tých, ktorí by sa zrejme za Fiatom 500X, aj napriek tomu, že ide o dizajnovo skvele zvládnuté auto (na rozdiel od L verzie), inak vôbec neotočili. „Armádne“ prevedenie mu jednoducho sekne, je iné ako celá plejáda SUV modelov, či samotných áut videných na uliciach.

Pozitívne vnímanie pokračovalo aj v interiéri – jeho kvalita spracovania a použitých materiálov nezadávala dôvod na kritiku – čo vždy pri modeloch tejto značky neplatilo. Napríklad v porovnaní so SEAT-om Arona, ktorý patrí v tejto disciplíne k tým najlepším, je vrchná časť prístrojovej dosky vybavená kvalitnejšími mäkčenými plastmi (Arona – výlučne tvrdé plasty), ostatné časti prístrojovky a výplne dverí sú z tvrdého plastu, ale vizuálne a štruktúrou imitujúce kvalitnejšie mäkčené plasty.

Celkový pozitívny dojem dotvárajú doplnky v medenej farbe (verzii S-Design Cross) bez toho, aby výsledný dojem vypadal gýčovite (čo býva neraz pri farebných doplnkoch v interiéri). V kabíne dominujú rozmerné (sedák 500 mm) a optimálne tvarované sedadlá s poťahom v kombinácii koža/látka s „vyšitou“ 500-ovkou na predných operadlách, poskytujúce dostatok pohodlia a opory v zákrutách.

Pracovisko vodiča dostáva pochvalu za prehľadné usporiadanie ovládačov a čitateľnosť ukazovateľov (aj keď umiestnenie ciferníkov je neobvyklé – v strede veľký ciferník s údajmi palubného počítača, teploty motora a ukazovateľa stavu paliva a po stranách má menší s tachometrom a otáčkomerom), až na malú dotykovú obrazovku (inak s promptnou odozvou a pomerne prehľadnou grafikou) s cúvacou kametou (obraz len s priemernou ostrosťou) a navigáciou. Aktuálne je však už v ponuke nový systém UConnect s väčším 7 palcovým displejom a funkciou Mirroring. Poteší fakt, že dotykové ovládanie obrazovky je kombinované s klasickými manuálnymi ovládačmi.

Pochvaľovali sme si hlavne umiestnenie klimatizácie v zornom poli s veľkými otočnými ružicami, s ktorými sa ľahko nastavovane stupne požadovanej teploty v kabíne  a silu vetrania. To býva obvykle neraz achillova päta konkurenčných modelov – s malými neprehľadnými ovládačmi, „utopenými“ v dolnej časti stredového panela.

Inak v pozícii vodiča sa sedí vyššie aj v najnižšej nastavenej polohe (podlaha – sedák 350 mm, obvykle cca 300-320 mm), čo nemusí každému vyhovovať – plusom tohto riešenia je však lepší výhľad, jednoduchšie nastupovanie a vystupovanie (vzadu uľahčuje vystupovanie aj takmer do pravého uhla otváranie dverí) a viac miesta pod predným sedákom pre chodidlá vzadu sediaceho pasažiera. Vpredu je komfort cestovania bez výhrad – pohodlné sedenie a dostatok miesta vo všetkých smeroch je toho zárukou, vzadu už pre vyššie postavy nemusí byť miesta nazvyš – hlavne pre kolená ostáva už voľnosti pomenej. Pokiaľ napríklad za seba posadíte 1,75 metra vysokú postavy, tak rátajte s rezervou 10 mm. Vyššia postava už bude mať problém s voľnosťou pre kolená – čo je však pre daný segment viacmenej normálne, resp. aj pre hlavu – aj keď pre 1,75 m vysokú postavu ostáva ešte 45 mm voľnosti od stropu. Pre mladé rodiny však ide o optimálne priestorové riešenie – poskytujúce vpredu (pre dospelých) aj vzadu (pre deti) dostatok miesta vo všetkých smeroch.

Za zadnými sedadlami je k dispozícii kufor s objemom 350 litrov, ktorý skrýva pod podlahou plnohodnotné rezervné koleso. Jeho objem zodpovedá veľkosti kufrov konkurenčných modelov (Opel Mokka X 356 litrov, Suzuki Vitara 375 litrov, SEAT Arona 361 litrov).

V praxi však ťahá Fiat 500X pri preprave objemnejšej batožiny v porovnaní s konkurenciou za kratší koniec menej praktickým tvarom batožinového priestoru s viac skosenou hornou, zadnou časťou karosérie. Napríklad zložený kočík s vaničkou do Fiatu 500X nenaložíte, do Mokky a Vitary áno. V prípade, že nemáte posádku na zadných sedadlách, je možné samozrejme kufor zväčšiť sklopením zadných operadiel.

Poďme však k hodnoteniu jazdného prejavu. Fiat 500X ukázal aj napriek vyššej stavbe karosérie a vyššiemu podvozku (162 mm), ľahkú ovládateľnosť a suverénne chovanie pri prejazde ostrými zákrutami bez výraznejšieho nakláňania karosérie. V pozícii vodiča sme si jazdu s 500X celkom užívali, k úplnej spokojnosti nám však chýbala v riadení lepšia spätná odozva od kolies, kritika mieri hlavne na stredovú polohu volantu, kde sme cítili väčšiu vôľu ako by bola vhodná.

Pritom slušná úroveň jazdných vlastností (stabilita, menej výrazný náklon karosérie v zákrutách) nebola dosiahnutá na úkor horšieho komfortu pruženia, ktorý aj na 18“ kolesách ostáva dostatočný a s dobrou absorpciou nerovností. Aj keď o nejakom nadpriemernom pohodlí na rozbitých cestách sa nedá hovoriť.

Technici sa skrátka pustili so zvyšovaním podvozku len do tej miery, aby neovplyvnili jeho ovládateľnosť a stabilitu v zákrutách. Predsa len okrem Oplu Mokka X (135 mm) má celý rad konkurenčných modelov vyššiu svetlosť podvozku (Suzuki Vitara 185 mm, SEAT Arona 190 mm, VW T-Rock 171 mm). Fiat 500X, je skrátka, aj napriek offroadovým ambíciám, predovšetkým auto na pevné cesty. V tomto – t.j. svetlosťou podvozku a aj absenciou pohonu pohonu 4×4 – je testovaný Fiat 500X limitovaný pri výjazde mimo pevnú vozovku. V zhoršených adhéznych podmienkach môže byť nápomocný režim Traction Plus (k dispozícii je volič jazdnej dynamiky Mood Selector s troma režimami – Auto, Sport a Traction Plus), ktorý funguje podobne ako Grip Control používaný vo vozidlách značky PSA a Opel. Jeho účinnosť a reálnu pomoc v praxi sme skúšali na snehu pri rozjazde v kopci – (viď video Opel Grandland X uverejnené na Instagrame).

Slušným jazdným vlastnostiam veľmi dobre sekunduje vznetová pohonná jednotka: štvorvalcový turbodiesel 1,6 MultiJet (s max. výkonom 88kW/3750 ot.min-1a max. krútiacim momentom 320Nm/1750 ot.min-1) spriahnutý so 6-st. automatom (promptné a plynulé radenie).

Takto disponovaný Fiat 500X vykazuje viac ako dostatočné jazdné výkony, hlavne pružnosť je jeho silná stránka. Plusom je aj ústretová spotreba mix 6,5 l/100 km. K tomu prispieva aj práca 6-st. automatu s komfortnejším nastavením, ale v prípade potreby promptným a zároveň plynulým radením. Pokiaľ by vám reakcia vozidla v bežnom režime na stlačenie plynového pedála nestačila, tak je k dispozícii spomínaný režim Sport, ktorý udáva vozidlu ešte živší prejav (v režime Sport podrží 6-st. automatický agregát dlhšie v pracovnom pásme otáčok a nenechá ho tak rýchlo padnúť do „letargických“ ale pre spotrebu ústretovejších otáčok ako v bežnom režime). Samozrejme, musíte rátať v tomto režime s nárastom spotreby.

V aktuálnych cenníkoch, resp. v čase uverejnenia tohto testu, tento model – t.j Fiat 500X 1,6 MultiJet DDCT S-Design Cross – spriahnutý so 6-st. automatom však už nenájdete. Čo je určite škoda. Predsa len, celý rad konkurentov dieselovú motorizáciu 1,6 ponúka, dokonca aj SEAT Arona donedávna bez tejto pohonnej jednotky, zaradil 1,6 TDI do ponuky. V ponuke nájdete 2.0 MultiJet 140k 4×4 AT9 a 1.4 MultiAir 170k 4×4 AT9.  Je pravda, že atmosféra vo verejnosti dieselovým agregátom po „Dieselgate“ práve nepraje, a benzínové turbomotory ponúkajú navyše viacero benefitov. Napríklad sa dieselovým agregátom vyrovnajú pružnosťou, resp. v tomto prípade je turbobenzín 1.4 MultiAir 140k na tom o niečo lepšie: viď zrýchlenie zo 60-100 km/h za 5,9 s (turbodiesel 1,6MultiJet za 7,0 s), ďalej benzínové motory majú obvykle kultivovanejší chod (to platí aj v tomto prípade – 1,6 MultiJet dáva výraznejšie vedieť o sebe hrubším chodom, vďaka dobrému odhlučneniu kabíny je však jeho prejav zatlačený do úzadia), ústretovejšiu nákupnú cenu, ale stále za cenu vyššej spotreby a zrejme stále aj nižšej životnosti, a tým aj nižšej hodnoty ako jazdného vozidla, čo pri zohľadnení týchto nákladov, hlavne pri najazdení väčšieho počtu kilometrov, stále dáva vznetovým verziám šancu na úspech.

Na záver môžeme povedať, že Fiat 500X má aj v stále silnejúcej konkurencii potenciál na predajný úspech. V expandujúcej konkurencii malých SUV (KIA Stonic, Seat Arona, Hyundai Kona alebo VW T-Roc…) je však Fiat 500X tak trochu zabudnutým modelom, a pritom je tu už niekoľko rokov. Je škoda pre Fiat, že nedokázal na našom trhu využiť potenciál tohto crossoveru tak ako Suzuki s SX4 či Vitarou, keď väčšina konkurencie nemala na trhu obdobný model.