SEAT LEON 1,2TSI COPA
Kapitoly článku
Pred uvedením novej
generácie na jesennom Autosalóne Frankfurt 2011
napína SEAT Leon ešte svaly
a prichádza na trh s nečakane
výhodným pomerom ceny a úžitkovej
hodnoty.
Seat Leon prvej generácie vyzerá stále dobre, aj keď už má nejaký ten rôčik za sebou. V dobrej kondícii ho udržiavali viaceré inovácie. Na konci kariéry však dostal do vienka nečakane silný tromf – pohonnú jednotku 1,2 TSI 77 kW spriahnutú so 6-st. manuálom a akčnú výbavu Copa. Ide de facto o výbavu Reference obohatenú o kolesá z ľahkej zliatiny 16" ELIO, predné hmlovky s funkciou Cornering, multifunkčný volant, kombinovaný USB vstup (USB port/Aux-in), sedadlá s čalúnením COPA, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča a spolujazdca, bedrovú opierku na predných sedadlách, tempomat s LED indikátormi na paneli prístrojov. „Downsizing“ kombinovaný s priamym vstrekovaním paliva a preplňovaním sa už neberie ako dočasný módny výstrelok, ale ako jedno z riešení ponúknuť zákazníkom výkonné a úsporné automobily, a tým obstáť v tvrdom konkurenčnom boji. Určitá nedôvera z nízkeho objemu a obáv z dostatočného výkonu však stále medzi potencionálnymi záujemcami pretrváva. Možno by z marketingového hľadiska bolo lepšie vypustiť 1,2 z označenia typu motora a uvádzať len TSi a hodnotu výkonu. Jednoducho malý objem nepôsobí práve dôveryhodne, čo je logické vzhľadom na dlhé roky vnímaný fakt, že výkon motora je v priamej úmere s veľkosťou zdvihového objemu. Pritom Leon 1,2 TSI jasne predbehol Citroen C4 1,6 už pri subjektívnom porovnávaní jazdných výkonov v rôznych režimoch jazdy a aj pri samotnom meraní zrýchlenia, resp. pružnosti. Po naštartovaní pri chode za studena sa 1,2 TSI prejaví mierne hrubším chodom, ktorý v krátkom čase ustane a na voľnobeh beží takmer bez vibrácií a hluku. Úroveň hladiny hluku ostáva v rôznych režimoch jazdy prekvapivo nízka, napríklad pri cestovnej rýchlosti 130 km/h na 6-rýchl. st. sa nenamáha a točí iba 2800 otáčok, a pritom prenos hluku do kabíny ostáva v porovnaní s prenosom hluku od odvaľujúcich sa kolies a aerodynamického hluku takmer bezvýznamný. Prekvapivo aj pri vyššej cestovnej rýchlosti (150 km – 160 km/h) ostáva odhlučnenie motora stále v prijateľných medziach. Tu je na tom TSI jednoznačne lepšie ako 1,6 benzín (130 km/h ...3500 otáčok), ďalšou prednosťou bude v porovnaní s 1,6 TDI v zime rýchlejšie zahrievanie na prevádzkovú teplotu, a tým šetrenie paliva. A ako je to s dynamikou a silou 1,2 TSI? Už po pár kilometroch jazdy opadli obavy z nepostačujúcich jazdných výkonov. V bežnej premávke úplne spĺňa nároky na dynamiku jazdy aj so 4-člennou posádkou - vyšší max. krútiaci moment a turbo robia svoje - porovnateľné s atmosférickým motorom s objemom 1,8 litra. Pritom pohonná jednotka charakterom prejavu pripomínajúca turbodiesel poskytuje v rozmedzí cca 1800 – 5000 otáčok pružnosť s atmosférickým motorom 1,6 MPI nepoznanú. Komfort šoférovania bez nutnosti častého radenia je v porovnaní s „klasickými“ atmosférickými motormi v meste na „nezaplatenie“. Tam, kde Citroen C4 1,6 vyžaduje podradenie, Leon 1,2 TSI pomocou turba ťahá v pohode stále na rovnaký prevodový stupeň. Napríklad na 6-rýchl. st. cestujete bez nutnosti radenia v rozmedzí rýchlostí 60 – 190 km/h. Tu je nutné podotknúť, že účinnosť turbodúchadla je síce citeľná, ale plynulá bez typického turboefektu. So zvyšujúcimi otáčkami po prekročení cca 4500 otáčok (napríklad pri predbiehaní) už nerátajte, tak, ako býva zvykom s atmosférickými benzínovými motormi, s ďalším nárastom sily – tomu treba prispôsobiť spôsob šoférovania, tak, ako s dieselom, aj keď nie až v takej miere. Spotreba je v porovnaní s Leonom 1,6 viac závislá na spôsobe šoférovania. Tento fakt však platí ako v pozitívnom, tak aj v negatívnom zmysle slova. Pri dodržiavaní rýchlostných limitov, bez toho, že by sme sa obmedzovali s využívaním potenciálu benzínového turbomotora, sme dosiahli na trase BA - Zvolen – BA spotrebu 6,6 litrov/100 km. SEAT Leon však boduje nielen jazdnými výkonmi, ale aj jazdnými vlastnosťami vykazujúc skvelé ovládanie. Ďalej dobrým posedom za volantom a ľahkou obsluhou riadenia, radenia a pedálov. Presné riadenie s dobrou spätnou väzbou, radenie s ľahkým a presným chodom, samotné rozmiestnenie a práca pedálov s optimálnym záberom spojky a brzdného účinku nie sú stále samozrejmosťou aj u výrazne novších konkurentov. Celé to však do určitej miery neguje už relatívne opozeraný, aj keď stále príjemný dizajn karosérie, a aj napriek inováciám v porovnaní s Focusom, Citroenom C4, VW Golfom ... nie práve najmodernejší prístrojový panel. Keď mu to však prepáčite, máte k dispozícii vo svojej triede stále konkurencie schopný automobil.